Ponts Mobiles

Il n’y a certainement rien de plus favorable au développement social, tant au point de vue de l’intelligence et de la civilisation qu’au point de vue des intérêts économiques matériels, que le rapprochement et la facilité des communications avec les habitants des territoires voisins. Tout obstacle à ce groupement intime, toute difficulté opposée aux relations sociales, produit un isolement qui influe tristement sur les coutumes, la vivacité, la moralité et l’activité d’un peuple, de telle sorte que dans les provinces napolitaines et siciliennes de vastes territoires sont encore maintenus dans un état presque sauvage, faute de routes, de ponts et d’autres moyens facilitant les communications et avec elles l’association des idées, la diffusion des travaux et le mérite prospère du commerce, de l’art et de l’industrie.

Partie de la requête de 1867, signée par 98 habitants « des deux rives de la Brenta », envoyée au maire de la commune d’Oriago afin d’obtenir la construction de la passerelle piétonne devant l’église (A.C.M. b.141, f. 67).

En 2000, une étude de Michele Questioni sur les ponts mobiles le long du Naviglio Brenta (canal navigable) a été publiée dans la revue « Galileo » de l’Ordre des ingénieurs de Padoue. Cette étude a permis d’identifier l’état des structures et de mettre brièvement en évidence leurs principales caractéristiques de construction. Il a été décidé de publier dans ce cahier les notes citées par « Galileo », en se limitant aux ponts présents sur le territoire communal de Mira, en essayant dans la mesure du possible de les mettre à jour et de les enrichir en certains points avec le soutien de recherches documentaires dans les archives historiques de la Mairie de Mira ; les caractéristiques de la passerelle pour piétons et cyclistes construite en 2006 à Valmarana y figurent également.

Passerelle piétonnière à Mira (1863)

L’ouvrage consiste en une structure portante horizontale formée par deux colonnes en fer, pour équilibrer le pont pendant la phase d’ouverture au moyen de tirants. Le projet est l’œuvre de l’ingénieur Carlo Bragato de Dolo, les structures ont été réalisées par la Fonderie Veneta Neville.

Les éléments du châssis principal sont principalement constitués de fer, d’acier et de fonte.

Le pont a une largeur de 3,50 m, une longueur de 16,76 m, avec une portée de la travée tournante de 5,36 + 11,44 m. La structure du tablier est formée de deux poutres triangulaires en treillis qui servent de parapets.

Elle est rigidifiée par 19 traverses en fer à section en « T » sur lesquelles reposent 7 solives.

Les 4 tirants reliant les têtes du pont aux piliers font partie intégrante du mécanisme de rotation, afin de contrecarrer l’effet de basculement lorsque le pont est en mouvement.

Le schéma statique du pont, lorsqu’il est fermé, est une poutre continue sur trois appuis, où les appuis extérieurs sont constitués par des piédroits ; en position ouverte, il s’agit toujours d’une poutre continue sur trois appuis, où les appuis extérieurs sont constitués de tirants.

Le pont a été ouvert le 23 août 1863 ; cette date se trouve dans un échange de missives du 21 août 1863 entre la députation municipale de Gambarare et l’I. R. adjoint de Dolo : voir A.C.M. b. 104, f. 641 (n.d.r.).

Pont mobile à Mira (1965)

Situé face à la Mairie de Mira, le pont est utilisé exclusivement par les véhicules, car les piétons n’ont pas le droit de le traverser et doivent utiliser la passerelle piétonnière pivotante voisine.

En position de fermeture, il s’agit d’une structure dotée de trois appuis, dont celui du centre, la pile, est fixe tandis que ceux des extrémités sont coulissants. Lorsque le pont est ouvert, la travée tournante agit comme une console soumise à son propre poids. La structure portante principale est constituée de 16 poutres IPE 330 UNI 5398-64, placées selon un entraxe de 0,50 m, qui permettent de contenir la hauteur du tablier. En outre, les 16 poutres longitudinales, les linteaux et la plaque supérieure peuvent être considérés comme formant une dalle orthotrope. Le passage libre de navigation est de 7,20 m. La longueur de la travée tournante est de 17,85 m (5,95 + 11,90), la largeur de 7,50 m ; la hauteur libre avec le pont fermé est d’environ 1 m, celle prévue dans le cahier des charges était inférieure de 16 cm.

Afin d’obtenir un équilibre correct de la structure, en raison des dimensions différentes entre les parties avant et arrière, un contrepoids a été placé dans la partie la plus courte, constitué de blocs de béton avec des copeaux de tournure incorporés. La manœuvre d’ouverture et de fermeture est réalisée en 80 secondes environ, au moyen d’un moteur électrique ou, en cas d’urgence, manuellement.

Dans le projet analysé, le blocage horizontal du pont en position de fermeture est réalisé au moyen de dispositifs en forme de cale commandés par un vérin oléohydraulique. Le blocage vertical et longitudinal est formé par deux appuis cunéiformes à une extrémité, commandés par des vérins oléohydrauliques ; par un axe vertical en correspondance de la pile, et par trois rouleaux à l’autre extrémité.

Le concepteur fut l’ingénieur Oscar Kelemina (n.d.r.).

Pont mobile sur le Novissimo à Mira Taglio (1966)

Le pont actuel est constitué d’un poutrage qui, lorsqu’il est utilisé, suit le schéma statique d’une poutre continue sur quatre appuis. Les deux appuis aux extrémités reposent sur les piédroits, les deux centraux sur la pile. Lors de l’ouverture, le poids est complètement réparti sur la pile, car deux linteaux solides ont été placés sur le pont qui répartissent la charge sur la couronne de roues. À l’extérieur de la pile, les deux parties du tablier ont des portées très différentes, de sorte qu’un contrepoids a dû être placé à l’extrémité du côté le plus court. La largeur de transit destinée aux embarcations est de 9,54 m lorsque le pont est fermé et de 8,50 m lorsqu’il est ouvert. La largeur utile de la chaussée est de 6 m, à laquelle s’ajoute deux trottoirs à chaque extrémité, chacun d’une largeur de 1,25 m, surélevés par rapport au chemin de roulement. La portée de la travée tournante est de 24 m (8,50 + 15,50 m).Le tablier est constitué de 13 poutres longitudinales IPE 400 reliées par une série de linteaux, dont deux sont situés en correspondance de la pile et reposent sur le rail de roulement ; l’espace entre eux est octogonal afin de permettre la répartition de la charge sur le rail. Au-dessus des poutres longitudinales et des linteaux se trouve la plaque de tablier, formant la dalle orthotrope.

La rotation s’effectue sur 16 roues folles en acier roulant sur deux rails maintenus à distance exacte du centre de rotation par des rayons. Dans la partie la plus longue du pont, à l’extrémité, les appuis sont constitués de deux cales mobiles dont la hauteur est réglable. À l’autre extrémité, les appuis consistent en 3 roues solidaires du pont. Sur la base de la documentation analysée, il apparaît qu’en 1988, le pont a fait l’objet de travaux extraordinaires de maintenance du système d’ouverture et de restauration des matériaux dégradés. Il semble qu’il y ait eu un dysfonctionnement pendant la manutention, causé par le déséquilibre des poids permanents, dont la résultante se trouvait en dehors de la circonférence de rotation.

Pont mobile à Mira Chiesa (1959)

Le pont est situé face à l’industrie Mira Lanza et était la principale voie de transit pour les camions articulés. À l’origine, la construction se composait de : 2 poutres longitudinales principales à hauteur variable, d’un minimum de 650 mm à l’extrémité, jusqu’à une dimension de 1 m en correspondance de l’axe de rotation, placées à la limite de la chaussée ; 7 traverses INP 450 répartissant les charges sur les poutres principales ; 4 longerons INP 280 répartissant leur poids sur les traverses ; le tablier est complété par une plaque rigidifiée, recouverte d’une couche d’usure bitumineuse.

En correspondance de l’axe de rotation, les traverses sont disposées de manière à former un octogone qui garantit une plus grande stabilité à la structure pendant la phase d’ouverture. Afin d’améliorer la capacité portante de la structure, il a été nécessaire d’effectuer des interventions portant principalement sur : le renforcement des linteaux INP 450 par l’ajout d’un plateau inférieur ; le remplacement de tous les éléments secondaires d’ourdissage du tablier, par des caissons de forme trapézoïdale placés à côté des longerons INP 280 ; le remplacement de l’ancienne tôle par une nouvelle tôle Fe 430 de 14 mm d’épaisseur. Le schéma statique du pont en position fermée est une poutre continue sur trois appuis.

Le pont construit en 1959 remplace le précédent, érigé par la commune de Gambarare en 1833 sous le patronage de l’archiduc d’Autriche, Giuseppe Ranieri de Habsbourg. « À Mira se trouvent deux ponts tournants, en fer et en bois, qui unissent l’un à la Brentella, l’autre à Gambarare ; et après avoir traversé le second, nous entrerons dans l’ancien podestat de Gambarare ou Fossa Gambaria ».

(C. Cantù, Storia di Venezia e sua Provincia, 1859) (n.d.r.).

Pont mobile à Mira Valmarana (1880)

En continuant le long du Naviglio Brenta en direction de Venise, près de la Villa du même nom, nous trouvons le pont tournant de Valmarana. Cette construction date de la fin du XIX^e siècle, mais ce n’est qu’en 1966 qu’elle a été démontée (de la Piazza Mercato, voir ci-dessous) et remontée à son emplacement actuel.

Il mesure 21,97 m de long, 3,60 m de large et comporte un rétrécissement pour limiter la largeur maximale des véhicules qui le traversent en sens alterné. Le tablier tournant est constitué de deux poutres longitudinales en treillis sur lesquelles reposent 25 linteaux en fer, supportant les longerons en bois sur lesquels repose le bardage supérieur. Le passage est divisé en deux parties égales à partir de la pile centrale ; sa position est telle que, bien qu’il s’agisse d’un pont à deux passages égaux, et donc parfaitement équilibré, il laisse, en position ouverte, deux espaces de navigation de dimensions différentes. La pile centrale est circulaire et fait de béton armé. La rotation s’effectue sur huit roues qui roulent sur un rail de 3,30 m de diamètre solidaire de la pile.

Le pont fut conçu par le Monsieur Pietro Gilli et construit par l’entreprise Paolo Rocchetti de Padoue.

La manœuvre s’effectue manuellement ; l’opérateur déverrouille les cales de blocage verticales en actionnant un levier placé sur le parapet, puis introduit une manivelle dans l’axe du pignon situé à l’intérieur d’une petite trappe au centre du pont et, en la poussant tout en marchant en rond, met en mouvement les engrenages qui transmettent la rotation à la structure jusqu’à ce qu’elle soit parallèle au cours de l’eau, libérant ainsi les deux pertuis pour le passage des bateaux.(n.d.r.)

Pont mobile de la Piazza Mercato à Oriago (1977)

Le pont tournant, conçu par l’Ingénieur Guido Ravenna, est composé de deux structures en acier, dont l’une est tournante, avec un centre de rotation sur une pile circulaire en béton armé, et une fixe.

Ces structures reposent sur des piédroits soutenus par des poteaux dormants en béton armé. Il a une longueur totale de 29,42 m, une largeur de 9,30 m et un passage de navigation de 7,50 m.

L’ossature du pont est constituée de deux poutres longitudinales à entraxe de 6 m, composées d’une structure soudée, avec une section en oméga constante dans la partie proche de la pile, qui diminue vers les extrémités.

La section fuselée a été conçue pour supporter les contraintes les plus élevées lors de l’ouverture du pont, lorsque le schéma statique est en double console. Les poutres ont été réalisées avec deux noyaux verticaux, une plate-bande supérieure et deux plateaux inférieurs, afin de créer une section ouverte facilement accessible pour le soudage.

Passerelle piétonnière à Oriago (1872)

Située au centre de l’agglomération d’Oriago, devant l’église, elle sert de passage piétonnier du Naviglio Brenta.

Dans les siècles passés, avant la construction de cet ouvrage, il existait au même endroit un « col », exploité par un service de bacs, pour relier les rives opposées du fleuve. Il s’agit d’une structure coulissante sur rails qui s’introduisent en partie dans la route latérale.

La passerelle est en fer et est constituée de deux poutres en treillis, sur lesquelles reposent la surface piétonne, faite de traverses en bois, et du bordage supérieur. Elle a une longueur de 17,50 m, une largeur de 1,50 m, et est soutenu par un pylône au centre, composé de quatre colonnes à section tubulaire en fonte pourvues de vis pour l’enfoncement. Les colonnes sont reliées par des croix de Saint-André qui rigidifient et répartissent les chocs éventuels lors des manœuvres.

Pour le coulissement, quatre roues en fonte sont reliées par des éléments moulés aux chapiteaux des colonnes et présentent une gorge dans la partie d’extrémité pour éviter tout accident. En plus des quatre roues de la pile, deux autres, reliées aux extrémités des poutres du tablier, coulissent dans la rue latérale.

L’ouverture s’effectue en actionnant le mécanisme situé sur la rive droite du Naviglio, permettant à la structure de coulisser sur des rails spéciaux.

La passerelle a été conçue par l’ingénieur Carlo Bragato et construite avec l’autorisation du Ministre Secrétaire d’État accordée le 13 octobre 1870 (A.C.M. b. 141, f. 67).

À partir d’un bordereau d’expédition de la fonderie Neville, daté du 13 juin 1872, pour la fourniture de « 2 roues tournées en fonte d’après votre échantillon », avec pivots en fer tourné, dont l’un est votre propriété » (A.C.M. b.137, f. 43), on peut déduire que l’inauguration du pont n’a pas eu lieu avant cette date. D’après les dessins de Bragato, nous pouvons remarquer que l’actionnement, pour l’ouverture manuelle du pont, n’était pas à roue, mais à double manivelle.

En 2006, une modification a été apportée au mécanisme d’ouverture, en l’équipant d’un mécanisme à commande électrique ; les rails introduits dans la route ont été retirés et les deux roues ont été soulevées, un rouleau a été introduit à l’extrémité des poutres du tablier, au milieu de la surface piétonne sous la rampe d’accès, avec pour résultat que la structure glisse directement sur la route asphaltée sans avoir besoin d’une poutre particulière à niveau pour rigidifier la surface de glissement pendant les phases d’ouverture et de fermeture (n.d.r.).

Pont mobile à Oriago (1990)

Construit le long du Naviglio Brenta, sur un projet de l’ingénieur Gianni Munari, il en remplace un précédent (n.d.r. : construit entre 1961 et 1962) qui n’était plus en mesure de répondre aux besoins du trafic. Il mesure 23,00 m de long et 11,00 m de large, avec deux chaussées de 4,5 m chacune et deux trottoirs latéraux de 1,50 m chacun. La pile est disposée sur la rive droite du Brenta, de manière à ménager un espace de navigation de 7,50 mètres.

La structure principale est en acier et se compose de deux poutres longitudinales principales en plateaux soudés, qui soutiennent les chaussées ; huit linteaux, deux placés en correspondance de la pile en rotation, avec une hauteur supérieure, pour rendre la structure plus stable pendant la phase d’ouverture ; deux linteaux longitudinaux. La plaque supérieure est rigidifiée par des tuiles. Une membrane d’étanchéité et une chape d’usure sont posées sur la plaque du tablier.

À l’arrière du tablier tournant se trouve un contrepoids pour l’équilibre, en raison des dimensions différentes entre la volée et la culée.

La manœuvre s’effectue en actionnant les commandes situées sur un panneau spécial dans le parapet, au-dessus de la pile. Il est possible de manœuvrer le pont de manière automatique ou manuelle, sur la base d’un dispositif de sécurité équipé d’un parcours programmé qui ne permet d’effectuer l’opération suivante que si la précédente est terminée.

Le pont a été inauguré le 18 août 1990 (n.d.r.).

Pont mobile à Malcontenta (1967)

Il est constitué d’une structure métallique, avec une pile en béton armé placée près de la rive droite du Naviglio, et de piédroits. Il mesure 22,00 m de long et 6,00 m de large pour la chaussée et 1,25 m pour les trottoirs latéraux.

Il s’agit de l’un des ponts tournants dont la hauteur libre, en position fermée, est très limitée, reflétant toutefois les conditions prévues par le cahier des charges, qui imposait un dégagement de 0,90 m entre le niveau supérieur de l’eau du Naviglio et l’intrados du pont, en correspondance de toute la zone navigable.

La structure principale, selon le projet original, se compose de treize poutres IPE 400 placées à entraxe de 0,50 m, et de huit linteaux.5 poutres IPE 400 sont placées en correspondance de la pile, où a lieu la rotation, pour rigidifier la structure. Cette disposition permet de réduire la hauteur du tablier en formant, avec la plaque supérieure, une dalle orthotrope. En position de fermeture, le schéma statique est une structure dotée de trois appuis, celui du centre, la pile, étant fixe et ceux des extrémités coulissants. En position d’ouverture, il se comporte comme une console soumise à son propre poids. En raison des dimensions différentes entre les parties avant et arrière, un contrepoids a été placé dans la partie la plus courte, constitué de blocs de béton avec des copeaux de tournage.

Il a remplacé celui conçu vers 1865 par l’ingénieur Carlo Bragato.

Il connut quelques modifications vers 1990. (n.d.r.).

Pont-levis pour cyclistes et piétons à Mira Valmarana (2006)

Le pont, inauguré en décembre 2006, est la construction la plus récente ; il mesure 23 m de long, 2,5 m de large, pèse 18 tonnes et possède un angle de levage maximal de 30 degrés.

Concepteur : L’ingénieur Flavio Zanchettin. Constructeur : Costruzioni Metalmeccaniche Zara de Dolo.

Pour cet ouvrage, non mentionné dans la revue « Galileo », nous rapportons une partie du rapport structurel extrapolé à partir du projet d’exécution.

« La structure examinée est constituée de deux poutres soudées en double « T » de hauteur variable.

Les plates-bandes inférieures et supérieures de chaque poutre, constituées de plateaux spécialement calandrées, ont une épaisseur de 30 mm, tandis que le noyau a une épaisseur de 15 mm. Ces poutres sont reliées entre elles par le haut, selon un pas constant de 1,5 m, par des profilés couplés UNP 100 ; Parallèlement, les noyaux sont raidis à l’extérieur et à l’intérieur par des plateaux de 10 mm d’épaisseur. Nous trouvons également, tous les 3 m, un raccordement inférieur réalisé avec une double paire de profils en « L » 80x80x8 ; il a aussi été réalisé un contreventement en « K », au moyen de 2 profils couplés 75x50x6 qui convergent au milieu de la barre inférieure.

Parallèlement au plan de marche, il a été prévu un voligeage d’un système de contrevents en zigzag, constitué de profils simples

L 110x110x10 qui bloquent tout basculement latéral.

Le tablier est contraint à une extrémité par une paire d’essieux sur des coussinets en bronze qui bloquent les translations dans chaque direction et ne permettent que la rotation qui permet l’ouverture et la fermeture du pont. Cette dernière tâche est assurée par un mécanisme hydraulique composé d’une paire de pistons dont les chemises, pivotant sur charnière sur le piédroit latéral droit, ont un diamètre extérieur de 245 mm et un alésage de 200 mm ; la tige du piston a un diamètre de 140 mm et une course de 1440 mm ».