Mobile Brücke

Es gibt sicherlich nichts, was der gesellschaftlichen Entwicklung sowohl hinsichtlich Verständlichkeit und Kultiviertheit als auch in Bezug auf materielle wirtschaftliche Interessen förderlicher ist als die Annäherung und umgängliche Verständigung zwischen den Bewohnern benachbarter Territorien. Jede Verhinderung eines solch engen Zusammenschlusses und jede Schwierigkeit, die sich den sozialen Beziehungen entgegenstellt, führt zu einer Isolation, die sich leider auf Brauchtümer, Aufgewecktheit, Moral und Betriebsamkeit eines Volkes auswirkt. So gibt es heute noch in den Provinzen Neapels und Siziliens weite Gebiete in einem nahezu verwilderten Zustand, da es an Straßen, Brücken und anderen Verkehrsmitteln fehlt, die eine Verständigung und damit eine Verbindung gemeinsamer Ideen zur Erweiterung von Arbeitsmöglichkeiten und einem ertragreichen Verdienst in Handel, Handwerk und Industrie erleichtern.

Auszug einer Bittschrift aus dem Jahr 1867, die von 98 Anwohnern „beider Ufer des Brenta“ unterzeichnet wurde und an den Bürgermeister der Gemeinde Oriago gerichtet war, um den Bau eines Fußgängerübergangs vor der Kirche zu bewirken (Gemeindearchiv Mira, Mappe 141, Akte 67).

Im Jahr 2000 wurde in der Zeitschrift „Galileo“ des Ingenieurverbands von Padua eine Studie von Michele Questioni über die beweglichen Brücken entlang des Brenta-Kanals veröffentlicht. In dieser Studie wurden der Zustand der Bauwerke ermittelt und in Kurzfassung ihre wichtigsten Konstruktionsmerkmale herausgestellt. In diesem Heft sind nun jene Aufzeichnungen von „Galileo“ veröffentlicht, die sich auf die Brücken im Gemeindegebiet von Mira beziehen, wobei versucht wurde, sie so weit wie möglich zu aktualisieren und in einigen Punkten mit Hilfe von Dokumentationsrecherchen in den historischen Archiven der Gemeinde Mira zu ergänzen. Hinzugefügt wurden auch die Beschaffenheiten der 2006 in Valmarana errichteten Fußgänger- und Fahrradbrücke.

Fußgängerbrücke in Mira (1863)

Das Bauwerk besteht aus einem horizontalen Tragwerk, das aus zwei Eisensäulen gebildet wird, um die Brücke während der Öffnungsphase mit Hilfe von Zugstangen auszubalancieren. Das Projekt stammt von Ing. Carlo Bragato aus Dolo, die Bauausführung übernahm die Fonderia Veneta Neville.

Die Elemente des Haupttragwerks sind hauptsächlich aus Eisen, Stahl und Gusseisen gefertigt.

Die Brücke ist 3,50 m breit und 16,76 m lang mit einer drehbaren Spannweite von 5,36 + 11,44 m. Die Deckstruktur wird von zwei dreieckigen Gitterträgern gebildet, die als Brüstung dienen.

Sie wird durch 19 T-Profil-Eisenquerträger versteift, auf denen 7 Stringer aufliegen.

Die 4 Zugstangen verbinden die Brückenköpfe mit den Pfeilern und sind fest mit dem Drehmechanismus verbunden, um einer Querneigung bei der Bewegung der Brücke entgegenzuwirken.

Der statische Aufbau der Brücke ist – in geschlossenem Zustand – ein Durchlaufträger über drei Auflager, wobei die beiden äußeren Auflager die Widerlager sind; in geöffnetem Zustand ist sie immer noch ein Durchlaufträger auf drei Auflagern, wobei die äußeren Auflager die Zugstangen sind.

Die Brücke wurde am 23. August 1863 eingeweiht. Dieses Datum geht aus einem Briefwechsel vom 21. August 1863 zwischen der Gemeindeabordnung von Gambarare und dem k.k. Adjunkt von Dolo hervor: siehe Gemeindearchiv Mira, Mappe 104, Akte 641 (Anm. d. Red.).

Mobile Brücke in Mira (1965)

Die Brücke befindet sich vor der Gemeinde von Mira und wird ausschließlich von Fahrzeugen benutzt, für Fußgänger ist sie gesperrt, diese müssen über die nahe gelegene drehbare Fußgängerbrücke gehen.

In geschlossenem Zustand zeigt sich das Tragwerk in Form einer Balkenbrücke mit drei Auflagern, wobei es sich bei dem mittleren um einen feststehenden Pfeiler handelt, während es sich an den beiden Enden um Gleitlager handelt. Wenn die Brücke geöffnet ist, wirkt der drehbare, die ganze Spannweite einnehmende Brückenabschnitt wie ein frei schwebendes Regal. Das Haupttragwerk besteht aus 16 Trägern IPE 330 UNI 5398-64, die im Abstand von 0,50 m angeordnet sind und die Höhe des Decks begrenzen. Darüber hinaus kann der Komplex aus 16 Längsrippen, den Querstegen und dem Deckblech als orthotrope Platte betrachtet werden. Die lichte Weite beträgt 7,20 m. Die Länge des drehbaren Brückenabschnitts beträgt 17,85 m (5,95+11,90), die Breite 7,50 m; die lichte Höhe bei geschlossener Brücke beträgt etwa 1 m, die in der Ausschreibung vorgesehene Höhe war 16 cm niedriger.

Um das Gleichgewicht des Tragwerks aufgrund der unterschiedlichen Abmessungen zwischen dem vorderen und dem hinteren Abschnitt zu erhalten, wurde im kürzeren Abschnitt ein Gegengewicht aus Betonblöcken mit eingebetteten Drehspänen angebracht. Der Öffnungs- und Schließvorgang erfolgt in etwa 80 Sekunden mit Hilfe eines Elektromotors oder in Notfällen manuell.

Bei der hier untersuchten Brücke erfolgt die horizontale Verriegelung in geschlossener Position mit Hilfe von Keilen, die durch einen Hydraulikheber gesteuert werden. Die Vertikal- und Längsverriegelung erfolgt durch zwei keilförmige Auflager an einem Ende, die durch Hydraulikzylinder angetrieben werden, durch einen vertikalen Zapfen am Pfeiler und drei Rollen am anderen Ende.

Bauplaner war Ing. Oscar Kelemina (Anm. d. Red.).

Mobile Brücke über den Novissimo in Mira Taglio (1966)

Die heutige Brücke besteht aus einem Tragwerk, das in der Ausführung dem statischen Aufbau eines Durchlaufträgers auf vier Auflagern entspricht. Die beiden äußeren Auflager lasten auf den Widerlagern, die beiden mittleren auf dem Pfeiler. Beim Öffnen entlastet sich das Gewicht vollständig auf den Pfeiler, da auf der Brücke zwei stabile Querstege angebracht sind, die die Last auf den Radkranz verteilen. An der Außenseite des Pfeilers haben die beiden Teile des Gerüstbodens sehr unterschiedliche lichte Weiten, so dass am Ende der kürzeren Seite ein Gegengewicht angebracht werden musste. Die Durchfahrtsbreite für Boote beträgt 9,54 m bei geschlossener Brücke und 8,50 m bei geöffneter Brücke. Die nutzbare Breite der Fahrbahn beträgt 6 m, hinzu kommen zwei 1,25 m breite, in Bezug auf die Fahrbahn erhöhte, Gehwege an den Seiten. Die Spannweite des drehbaren Brückenabschnitts beträgt 24 m (8,50+15,50 m). Der Gerüstboden besteht aus 13 Längsrippen IPE 400, die durch eine Reihe von Querstegen verbunden sind, von denen sich zwei auf der Höhe des Pfeilers befinden und auf der Laufschiene aufliegen; der Raum zwischen ihnen ist achteckig geformt, damit sich die Last auf die Schiene verteilen kann. Über die Längsrippen und Querstege wurde das Deckblech gelegt und zusammen bilden sie eine orthotrope Platte.

Die Drehung erfolgt auf 16 Leerlaufrollen aus Stahl, die auf zwei Schienen laufen und durch eine Speiche genau auf Abstand zum Drehpunkt gehalten werden. Am Ende des längsten Brückenabschnitts bestehen die Auflager aus zwei beweglichen, höhenverstellbaren Keilen. Am gegenüberliegenden Ende bestehen die Auflager aus 3 Rollen, die fest mit der Brücke verbunden sind. Aus den ausgewerteten Unterlagen geht hervor, dass 1988 außerordentliche Instandsetzungsarbeiten an der Brücke durchgeführt wurden, die das Öffnungssystem und die Sanierung verwitterter Materialien betrafen. Offenbar lag eineFehlfunktion vor, die durch ein Ungleichgewicht der Dauerlasten verursacht wurde, deren Resultante außerhalb des Rotationsumfangs lag.

Mobile Brücke in Mira Chiesa (1959)

Die Brücke befindet sich vor dem Industriegebiet Mira Lanza und war die Haupttransitstrecke für Sattelschlepper. Das Bauwerk bestand ursprünglich aus: 2 Hauptlängsträgern mit variabler Höhe von mindestens 650 mm am Ende bis zu 1 m an der Drehachse, die am Rand der Fahrbahn verliefen; 7 Querträgern INP 450, die die Lasten auf die Hauptträger verteilten; 4 Längsschwellen INP 280, die die Querträger entlasteten; der Gerüstboden wurde durch ein versteiftes Blech vervollständigt und mit einer bituminösen Verschleißschicht überzogen.

An der Drehachse bildeten die Querstreben ein Achteck, was dem Tragwerk in der Öffnungsphase mehr Stabilität verleiht. Um die Tragfähigkeit des Tragwerk zu verbessern, waren Maßnahmen erforderlich, die hauptsächlich Folgendes betrafen: die Verstärkung der Querträger INP 450 durch Hinzufügen eines Untergurts, den Austausch aller sekundären tragenden Elemente des Gerüstbodens mit seitlicher Stützung der Längsschwellen INP 280 durch trapezförmige Kastenträger, den Austausch des alten Blechs durch ein neues, 14 mm dickes Blech Fe 430. Der statische Aufbau der Brücke ist in geschlossenem Zustand ein Durchlaufträger über drei Auflager.

Die 1959 erbaute Brücke ersetzt die vorherige, die 1833 von der Gemeinde Gambarare unter der Schirmherrschaft des Habsburger Erzherzogs Rainer Joseph von Österreich errichtet wurde. „In Mira gibt es zwei Drehbrücken aus Eisen und Holz, eine verbindet mit Brentella, die andere mit Gambarare. Nachdem wir die zweite überquert haben, kommen wir in die alte Podesteria von Gambarare oder Fossa Gambaria.“

(C. Cantù, Storia di Venezia e sua Provincia, 1859) (Anm. d. Red.)

Mobile Brücke in Mira Valmarana (1880)

Weiter auf dem Brenta-Kanal in Richtung Venedig gelangt man zur Drehbrücke von Valmarana, in der Nähe der gleichnamigen Villa. Dieses Bauwerk stammt aus dem Ende des 19. Jahrhunderts, wurde aber erst 1966 abgebaut (von der Piazza Mercato, siehe unten) und an seinem heutigen Standort wieder aufgebaut.

Die Brücke ist 21,97 m lang, 3,60 m breit und hat eine Verengung zur Begrenzung der maximalen Breite der Fahrzeuge, die abwechselnd hindurchfahren. Das Drehdeck besteht aus zwei längs verlaufenden Gitterträgern, auf denen 25 eiserne Querstreben aufliegen, die die hölzernen Längsschwellen stützen, auf denen die obere Platte aufliegt. Die Spannweite wird durch den zentralen Pfeiler in zwei gleiche Abschnitte geteilt. Obwohl die Brücke zwei Abschnitte mit gleichen Spannweiten hat und somit perfekt ausbalanciert ist, ist der Pfeiler so positioniert, dass in geöffnetem Zustand der Brücke zwei unterschiedlich große Durchfahrten für die Schifffahrt entstehen. Der zentrale Pfeiler ist rund und aus Stahlbeton. Die Drehung erfolgt auf acht Rollen, die auf einer, mit dem Pfeiler fest verbundenen, Schiene mit einem Durchmesser von 3,30 m laufen.

Die Brücke wurde von Pietro Gilli entworfen und von der Firma Paolo Rocchetti aus Padua gebaut.

Die Brücke wird manuell bewegt. Der Bediener entriegelt die vertikalen Sperrkeile, indem er einen Hebel auf der Brüstung betätigt, dann setzt er eine Kurbel in die Ritzelachse ein, die sich in einer kleinen Luke in der Mitte der Brücke befindet. Im Kreis gehend betätigt er die Kurbel und setzt so die Zahnradgetriebe in Bewegung. Diese übertragen die Drehung auf das Tragwerk, bis es parallel zum Wasserlauf steht und so die beiden Durchfahrten für die Schifffahrt freigegeben werden. (Anm. d. Red.)

Mobile Brücke der Piazza Mercato in Oriago (1977)

Die Drehbrücke, entworfen von Ing. Guido Ravenna, besteht aus zwei Stahlkonstruktionen, von denen eine feststehend und die andere drehbar ist, wobei das Drehzentrum auf einem kreisförmigen Pfeiler aus Stahlbeton liegt.

Diese Tragwerke liegen auf Widerlagern auf, die von Gründungspfählen aus Stahlbeton getragen werden. Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 29,42 m, eine Breite von 9,30 m und eine Durchfahrtsbreite für den Schiffsverkehr von 7,50 m.

Das Brückentragwerk besteht aus zwei Längsträgern im Abstand von 6 m, Schweißträgern mit konstantem Omega-Profil in der Nähe des Pfeilers und Verjüngung zu den Enden.

Der sich verjüngende Abschnitt ist so konzipiert, dass er den höheren Belastungen bei geöffneter Brücke standhält, die entstehen, wenn der statische Aufbau aus zwei Platten besteht. Die Träger bestehen aus zwei vertikalen Kernen, einem Obergurt und zwei Untergurten, um einen offenen, für das Schweißen leicht zugänglichen Bereich zu schaffen.

Fußgängerbrücke in Oriago (1872)

Sie befindet sich im Zentrum von Oriago, gegenüber der Kirche, und dient als Fußgängerübergang über den Brenta-Kanal.

In den vorherigen Jahrhunderten, vor der Entstehung dieses Bauwerks, gab es an der gleichen Stelle einen „Übergang“ mittels Fähre, um die gegenüberliegenden Flussufer zu verbinden. Es handelt sich um eine gleitende Konstruktion auf Schienen, die sich teilweise seitlich in die Straße einfügen.

Die Brücke ist aus Eisen gefertigt und besteht aus zwei Gitterträgern, auf denen der Fußweg aus hölzernen Querstreben mit aufgebrachter oberer Beplankung aufliegen. Sie ist 17,50 m lang, 1,50 m breit und wird von einem Pfeiler in der Mitte getragen, der aus vier gusseisernen Rohrsäulen besteht, die an ihrer Basis mit Verankerungsschrauben versehen sind. Die Säulen sind untereinander mit Andreaskreuzen verbunden, die einerseits versteifen, aber auch eventuelle Stöße beim Rangieren ableiten.

Für den Gleitvorgang sind vier gusseiserne Rollen mittels Gusselementen mit den Säulenkapitellen verbunden und weisen am äußeren Ende eine Einkerbung auf, um ein Fehlleiten zu verhindern. Zusätzlich zu den vier Rollen des Pfeilers laufen zwei weitere, die mit den Enden der Deckträger verbunden sind, in der Seitenstraße.

Das Öffnen der Brücke erfolgt durch Betätigung eines Mechanismus am rechten Ufer des Kanals, wobei das Tragwerk auf entsprechenden Schienen gleitet.

Die Bauplanung dieser Fußgängerbrücke oblag Ing. Carlo Bragato und sie wurde mit am 13. Oktober 1870 erteilter Genehmigung des Staatssekretärs (Gemeindearchiv Mira, Mappe 141, Akte 67) gebaut.

Ein Begleitschein der Gießerei Neville vom 13. Juni 1872 für die Lieferung von „2 gusseisernen Rollen, die nach Ihrem Muster gedreht wurden, mit gedrehtem Eisenzapfen, von denen einer Ihr Eigentum ist“ (Gemeindearchiv MIra, Mappe 137, Akte 43), lässt vermuten, dass die Brücke nicht vor diesem Tag eingeweiht wurde. Aus den Zeichnungen von Bragato geht hervor, dass der Antrieb für die manuelle Öffnung der Brücke kein Radantrieb war, sondern eine Doppelkurbel.

Im Jahr 2006 wurde der Öffnungsmechanismus geändert und mit einer elektrischen Steuerung ausgestattet. Die in die Straße eingelassenen Schienen wurden entfernt und die beiden Rollen angehoben, und am Ende der Deckträger wurde in der Mitte der Fußgängerebene unter der Gleitbahn der betretbaren Fläche eine Rolle eingebaut, so dass das Tragwerk direkt auf dem Straßenasphalt gleiten kann, ohne dass ein eigens vorgesehener Träger zur Verstärkung der Gleitfläche während der Öffnungs- und Schließphasen erforderlich ist (Anm. d. Red.).

Mobile Brücke in Oriago (1990)

Erbaut entlang des Brenta-Kanals nach einem Entwurf von Ing. Gianni Munari. Sie sollte eine frühere (Anm. d. Red.: zwischen 1961 und 1962 gebaute) Brücke ersetzen, die den Verkehrsanforderungen nicht mehr genügte. Sie hat eine Länge von 23,00 m und eine Breite von 11,00 m, mit zwei Fahrbahnen von je 4,5 m und zwei seitlichen Gehwegen von je 1,50 m. Der Pfeiler steht auf der rechten Seite des Brenta, so dass sich eine Durchfahrt für den Schiffsverkehr von 7,50 m ergibt.

Das Haupttragwerk ist aus Stahl und besteht aus zwei Hauptlängsträgern aus geschweißten Gurten, die die Fußwege tragen; acht Trägern, von denen zwei am Drehpfeiler angebracht sind und höher sind, um dem Tragwerk beim Öffnen mehr Stabilität zu verleihen; zwei Längsschwellen. Das obere Blech ist mit Ziegeln versteift. Auf dem Deckblech sind eine Abdichtungsschicht und eine Verschleißschicht aufgebracht.

Aufgrund der unterschiedlichen Abmessungen zwischen vorderem Abschnitt und hinterem Abschnitt ist am hinteren Ende des Drehdecks zum Ausgleich ein Gegengewicht angebracht.

Die Bewegung der Brücke erfolgt über eine entsprechende Steuereinheit auf der Brüstung oberhalb des Pfeilers. Die Brücke kann entweder automatisch oder manuell bewegt werden, und zwar auf der Grundlage einer Sicherheitsvorrichtung mit programmiertem Verlauf, so dass ein nächster Vorgang erst zugelassen wird, wenn der vorherige abgeschlossen ist.

Die Brücke wurde am 18. August 1990 eingeweiht (Anm. d. Red.)

Mobile Brücke in Malcontenta (1967)

Diese Brücke besteht aus einer Metallkonstruktion mit einem Stahlbetonpfeiler in der Nähe des rechten Ufers des Kanals sowie aus Widerlagern. Sie ist 22,00 m lang, die Breite der Fahrbahn beträgt 6,00 m und die der seitlichen Gehwege je 1,25 m.

Es handelt sich um eine der Drehbrücken, bei denen die lichte Höhe in geschlossenem Zustand sehr begrenzt ist, was jedoch den Anforderungen des Lastenhefts entspricht, die einen Abstand von 0,90 m zwischen dem oberen Wasserspiegel des Kanals und der Laibung bezüglich des gesamten schiffbaren Bereiches vorschrieben.

Das Haupttragwerk besteht nach dem ursprünglichen Entwurf aus dreizehn Trägern IPE-400, die im Abstand von 0,50 m angeordnet sind, und acht Querstreben. Zur Versteifung des Tragwerks sind fünf Träger IPE 400 [JO1] in Höhe des Pfeilers angebracht, an dem die Drehung erfolgt. Bei dieser Anordnung kann die Höhe des Decks verringert werden, welches so zusammen mit dem Deckblech eine orthotrope Platte bildet. In geschlossenem Zustand zeigt sich das Tragwerk in Form einer Balkenbrücke mit drei Auflagern, wobei es sich bei dem mittleren um einen feststehenden Pfeiler handelt, während es sich an den beiden Enden um Gleitlager handelt. Wenn die Brücke geöffnet ist, wirkt der drehbare, die ganze Spannweite einnehmende, Brückenabschnitt wie ein frei schwebendes Regal. Aufgrund der unterschiedlichen Abmessungen zwischen dem vorderen und dem hinteren Abschnitt wurde im kürzeren Abschnitt ein Gegengewicht aus Betonblöcken mit eingebetteten Drehspänen angebracht.

Sie wurde als Ersatz der ursprünglich um 1865 von Ing.
 Carlo Bragato entworfenen Brücke gebaut.

Um 1990 wurden einige Änderungen vorgenommen. (Anm. d. Red.).

Zugbrücke für Fahrräder und Fußgänger in Mira Valmarana (2006)

Die im Dezember 2006 eingeweihte Brücke ist das zeitlich jüngste Bauwerk. Sie ist 23 m lang, 2,5 m breit, wiegt 18.000 kg und hat einen maximalen Hubwinkel von 30 Grad.

Bauplaner: Ing. Flavio Zanchettin Konstrukteur: Costruzioni Metalmeccaniche Zara di Dolo

Für dieses Bauwerk, das nicht in der Zeitschrift „Galileo“ erfasst ist, zitieren wir einen Auszug des Konstruktionsberichts aus der Projektausführung.

„Das untersuchte Tragwerk besteht aus zwei geschweißten Doppel-T-Trägern unterschiedlicher Höhe.

Die Untergurte und Obergurte jedes Trägers, die aus speziell gepressten Gurten bestehen, haben eine Dicke von 30 mm, der Kern hingegen von 15 mm. Diese Träger sind oben in konstantem Abstand von 1,5 m durch zwei gekoppelte Profile UNP 100 miteinander verbunden, gleichzeitig sind die Kerne sowohl außen als auch innen durch 10 mm dicke Gurte versteift. Alle 3 m gibt es auch eine untere Verbindung mit einem doppelten Paar L-Profile 80x80x8. Außerdem gibt es eine Versteifungsstrebe vom Typ K mit 2 gekoppelten Profilen 75x50x6, die in der Mitte des unteren Stabes zusammenlaufen.

Zick-Zack-Versteifungsstreben aus L-Einzelprofilen 110x110x10 werden parallel zur betretbaren Ebene gespannt,

um eventuelle Querneigungen zu  verhindern.

Der Gerüstboden ist an einem Ende über ein Achsenpaar auf Gleitlagern fixiert, die eine Verschiebung in beide Richtungen blockieren und nur eine Drehung zulassen, um das Öffnen und Schließen der Brücke zu ermöglichen. Letzteres wird von einem Hydraulikmechanismus übernommen, bestehend aus einem Paar Kolben, deren an der rechten Widerlager angelenkte Ummantelungen einen Außendurchmesser von 245 mm und eine Bohrung von 200 mm haben. Die Kolbenstange hat einen Durchmesser von 140 mm und einen Hub von 1440 mm“.

 [JO1]nachsehen in c….. -> ändern im ganzen text